Solo 29€ per viaggiare tra Milano e Parigi. Non è Ryanair, ma il nuovo Frecciarossa 1000 che collega il capoluogo meneghino e la capitale francese. Si sale a Milano Centrale e dopo meno di 7 ore si sbarca nel cuore della metropoli dell’Île-de-France. La notizia si è rapidamente diffusa, tant’è che i biglietti sembrano essere esauriti rapidamente già nei primi giorni di servizio e, da una ricerca svolta lunedì 27 dicembre, i treni del giorno seguente risultavano, complici forse le festività e nonostante il tampone antigenico richiesto all’arrivo in Italia anche ai vaccinati, non disponibili all’acquisto, con i posti per il secondo giorno successivo in esaurimento.
Sui social, accanto a commenti entusiasti, invidia e indignazione si sono fatte largo, denunciando il più delle volte le note criticità della rete (e dei servizi) regionale e di lunga percorrenza in alcune regioni italiane e avventurandosi in profondi dilemmi del tipo “perché tu sì e io no?”. Nonostante alcune repliche potrebbero risultare scontate, credo sia utile specificare alcune cose. Prima di fare questo, però, vediamo in cosa consiste la novità e perché possiamo considerarla un buon passo in avanti per il mercato ferroviario europeo.
Sabato 18 dicembre è partito da Milano Centrale il primo Frecciarossa 1000 diretto a Parigi (Gare de Lyon). Trenitalia ha iniziato a operare dunque sulla tratta ferroviaria internazionale di maggior rilievo che collega Italia e Francia, nonché l’unica in seguito alla soppressione, a partire dallo scorso luglio, dei servizi Thello tra Milano e Nizza. I collegamenti Milano-Parigi non sono però cosa nuova per il mondo ferroviario: erano presenti, e lo sono tuttora, 3 treni al giorno per direzione effettuati con materiale TGV InOui da SNCF. I servizi di TI si caratterizzano rispetto a quelli delle ferrovie francesi fondamentalmente per tre differenze di percorso e fermate (alle quali si può forse aggiungere la partenza da Milano Centrale invece che dalla stazione di Porta Garibaldi):
- Nessuna fermata in Val di Susa.
- Transito e fermata a Lione.
- Transito sulla linea AV tra Milano e Torino.
Questo terzo aspetto potrebbe rivelarsi una delle chiavi del successo delle nuove coppie di treni. Il TGV non poteva e non può transitare sulla linea Alta Velocità tra Milano e Torino, al contrario del Frecciarossa, che in questo modo potrebbe diminuire i tempi di percorrenza di quasi un’ora(!). Il condizionale, però, è d’obbligo: complice forse il passaggio con sosta a Lyon Part Dieu, il Frecciarossa più veloce lo è di solo mezz’ora rispetto al più rapido dei TGV (fig. 2).
A proposito di tempi di percorrenza è interessante, ma di certo non sorprendente, l’appello a Trenitalia, da parte della politica locale della Val di Susa, per una fermata aggiuntiva dei 4 treni nella valle; solo uno dei tanti episodi di politicizzazione del fenomeno Frecciarossa in giro per l’Italia, che la società sembra aver, per ora, messo a tacere (vediamo per quanto…). È bene ricordare come la sopracitata valle sia già oggi collegata nei weekend con una coppia di Frecciarossa a Torino e alla dorsale AV fino a Napoli, a quanto pare non un collegamento così profittevole (o comunque che non necessita di offerta aggiuntiva).
Guardiamo ora al contesto, relativo all’offerta ferroviaria, in cui il nuovo servizio targato Trenitalia va a inserirsi. È bene fare una premessa, che sarà utile anche in seguito per “smontare” l’indignazione social: le Frecce (bianca, argento e rossa) sono servizi a mercato, a differenza di Regionali e Intercity, pianificati e sussidiati da Stato e regioni. Quando parliamo di servizi a mercato ci riferiamo a treni che non ricevono alcun sussidio pubblico e operano in un sistema open access, nel quale le compagnie (in Italia Trenitalia e NTV) possono entrare nel mercato e competere, pianificando e organizzando il servizio secondo una propria strategia commerciale e compatibilmente con le tracce disponibili (gli slot orari per fruire dell’infrastruttura).
La presenza dei nuovi Frecciarossa 1000 non dovrebbe avere grandi impatti sul mercato ferroviario nazionale italiano, con la sola tratta Milano-Torino che guadagna 2 treni al giorno per direzione (fig. 3). Molto più interessante è ciò che succede oltralpe, dove Trenitalia riesce a sfondare il muro del monopolio di SNCF ed entrare a tutti gli effetti nel mercato francese sulla relazione Modane-Chambéry-Lione-Parigi. Chiaramente, guardando all’importante asse Lione-Parigi, l’offerta di SNCF è già ben strutturata e discretamente diversificata (con i treni ad alta velocità low-cost Ouigo ad affiancare i TGV), e la società del Gruppo FS ricopre, ora come ora, il ruolo di cenerentola.
Eppure, con il solo 6% dei servizi giornalieri tra le due città francesi e senza un significativo effetto rete, Trenitalia può costituire un primo passo per una progressiva liberalizzazione della lunga percorrenza anche in Francia. La concorrenza arriva dunque non solo nel mercato internazionale ma anche in quello domestico d’oltralpe, aprendo potenzialmente a nuovi scenari da seguire con attenzione, in un anno segnato anche dall’ingresso di nuovi operatori sulla rete spagnola (Ouigo).
Quali sono (o quali dovrebbero essere), però, gli effetti della concorrenza? Quali miglioramenti ci saranno per gli utenti? È innanzitutto doveroso dire che le tariffe a cui molti hanno acquistato i biglietti nei primi giorni di servizio sono prezzi lancio, e non è lecito aspettarsi che rimangano tali nel medio-lungo periodo: Trenitalia ha dovuto far ingresso in questo mercato in modo aggressivo, con l’intenzione di spostare utenti dal TGV e attirarne di nuovi (anche da altri modi di trasporto) grazie a tariffe basse e minori tempi di viaggio. Con il tempo probabilmente si arriverà a una situazione di equilibrio dove i prezzi di SNCF e TI saranno molto più simili tra loro.
Allora, si potrebbe pensare, la concorrenza non serve a nulla. Non esattamente. Se anche le tariffe dei due operatori saranno simili, è probabile che in media risulteranno più vantaggiose per i passeggeri. E se, per qualche ragione, questo non dovesse accadere, la concorrenza opererà su altri fattori, tipicamente qualità del servizio, frequenza, differenziazione del prodotto e price discrimination (tariffe più o meno flessibili, più classi con diversi livelli di comfort, etc.). I terreni di gioco più interessanti, da seguire con attenzione nei prossimi mesi, sono verosimilmente tre:
- Competizione tra TGV e Frecciarossa su tratta internazionale.
- Competizione tra TGV e Frecciarossa su tratta nazionale (Lione-Parigi).
- Competizione tra modo ferroviario e modo aereo (tratte Milano/Torino-Parigi).
A proposito di quest’ultimo punto, mi limito a proporre alcune osservazioni e un interrogativo. Il mercato aereo tra le regioni urbane di Milano e Torino e quella di Parigi è ad oggi preponderante, in termini di offerta, su quello ferroviario (fig. 4), con voli operati per la maggior parte da compagnie full service (Air France e ITA Airways) piuttosto che low cost (EasyJet, Ryanair e Vueling), con quest’ultime che differenziano maggiormente l’offerta in termini di aeroporti di origine e destinazione. È vero però che i tempi di percorrenza ferroviari ridotti con l’ingresso nel mercato del Frecciarossa 1000, uniti alla maggiore prossimità ai centri urbani delle stazioni ferroviarie rispetto agli aeroporti, potrebbero favorire il cambio modale dall’aereo al treno. Resta da capire quanto sarà rilevante questo effetto, ma si può pensare di dubitare che si concretizzi uno scenario simile a quello che ha visto la tratta Milano-Roma passare in pochi anni da rotta primaria del trasporto aereo nazionale ad asse portante della rete AV italiana.
Possiamo ora rispondere, con qualche conoscenza in più, alle lamentele sollevate nei giorni scorsi sui social, anche da personalità mediamente influenti sull’opinione pubblica. Il punto di partenza, non esito a ripetermi, risiede nella differenza tra servizi a mercato e contribuiti.
Il mercato segue necessariamente la domanda di trasporto, certamente più significativa tra aree urbane di un certo rilievo (per popolazione e densità abitativa, oltre che per ricchezza) come quelle milanese e parigina. Non c’è quindi da stupirsi che Trenitalia abbia scelto di attivare un servizio Milano-Parigi piuttosto che uno tra Trapani e Siracusa.
Un sistema open access come quello italiano presuppone inoltre che siano gli operatori a determinare le tariffe, liberi di fare price discrimination a seconda non solo della distanza percorsa, quanto del periodo dell’anno, della fascia oraria, del coefficiente di riempimento del convoglio, etc.
In secondo luogo, è da sottolinearsi come il nuovo Frecciarossa 1000 utilizzi interamente una rete ferroviaria preesistente (in attesa del nuovo tunnel AV tra Bussoleno e Saint-Jean-de-Maurienne), le cui condizioni già permettevano tempi di percorrenza come quelli attuali; nessun costo ulteriore di costruzione dell’infrastruttura dunque.
Infine, le carenze (certamente presenti) di carattere infrastrutturale ma soprattutto riguardanti i servizi ferroviari regionali e locali sono in primo luogo ascrivibili a scarse volontà politiche di cambiamento dello status quo.
È infatti compito della politica pianificare e organizzare tutti quei servizi cosiddetti sociali, quali il trasporto regionale o gli Intercity, e deciderne le modalità di erogazione e regolazione (es. messa a gara). Parliamo dunque di due mondi differenti, che è arduo e rischioso mettere a confronto. Di certo nulla toglie il Frecciarossa 1000 Milano-Parigi al Regionale Veloce Messina-Palermo.
Ricordo anche che Trenitalia opera già da tempo servizi ferroviari anche in altri stati europei (es. Germania), ed è pronta a sbarcare, sempre con il Frecciarossa 1000, in Spagna (con il marchio iryo). Non credo dunque sia il caso di fare i “sovranisti dei trasporti”, cosa che porterebbe, peraltro, a una difficile scelta tra “Viva le eccellenze italiane nel mondo!” e “Prima i regionali italiani!”.
Alcuni riferimenti utili in tema di concorrenza nel mercato ferroviario:
Beria, P., & Bertolin, A. (2019). Evolving long-distance passenger services. Market concentration, fares and specialisation patterns in Italy. Research in Transportation Economics, 74, 77-92.
Beria, P., Quinet, E., de Rus, G., & Schulz, C. (2012). A comparison of rail liberalisation levels across four European countries. Research in Transportation Economics, 36(1), 110-120.
Beria, P., Tolentino, S., Bertolin, A., & Filippini, G. (2019). Long-distance rail prices in a competitive market. Evidence from head-on competition in Italy. Journal of Rail Transport Planning & Management, 12, 100144.
Nash, C., Smith, A., Crozet, Y., Link, H., & Nilsson, J. E. (2019). How to liberalise rail passenger services? Lessons from european experience. Transport Policy, 79, 11-20.
